如果超出了V1速度，飞机哪怕出现紧急状况都只能继续起飞，然后再视情况返场或备降。

　　速度到达VR，褚煦梁下口令：“抬轮。”江新年柔和地抬轮到15度俯仰姿态，离地后根据飞行指引仪（F/D）指令进入航迹。

　　正爬升率建立，褚煦梁监控着空速和垂直速度，在高度表上核实正上升率并报告：“正上升率。”

　　江新年核实正爬升率，下口令：“起落架收上。”

　　褚煦梁将飞机起落架手柄调定到收上（UP）位，并持续报出：“400尺。”

　　江新年下口令接通横滚方式。

　　褚煦梁：“1500尺。”

　　江新年：“N1 210。”

　　褚煦梁按口令设置速度210，江新年证实增速，喊出：“襟翼收上。”

　　褚煦梁配合着调定襟翼手柄位置，使飞机的襟翼和缝翼完全收上。

　　江新年：“VNAV”

　　褚煦梁按压VNAV电门。

　　飞机基本已经过了爬升阶段按照航路在飞行，江新年接通了自动驾驶，喊出：“起飞后检查单。”

　　而这头作为副驾的褚煦梁在完成收襟翼动作后又调定了发动机引气及空调组件，除内侧着陆灯及航徽灯之外，关闭了其他外部灯光，自动刹车选择在OFF位，起落架手柄OFF位。

　　机上所有的程序都是机长和副驾驶互相配合着完成的，一位飞行员操纵飞机时，另一位飞行员就会负责调控及通讯的工作。

　　接到江新年起飞后检查单的喊话，褚煦梁开始和对方进行起飞后的交叉检查。

　　完成这些事项基本上飞行员就可以在巡航阶段休息一会儿了，松懈下来的江新年没忍住打了个哈欠。

　　昨天傍晚睡了一觉的后果就是到了晚上该睡觉的时候他愣是一点睡意都没有，在床上直挺挺地躺到半夜一点钟，早上七点又被闹钟给强行叫起来。

　　他看身旁的褚煦梁精神饱满，一点黑眼圈的痕迹都瞧不见，于是好奇地问：“你晚上一般几点睡啊？”

　　褚煦梁松开肩带，回他：“十点半。”

　　江新年由衷感叹：“好早啊。”要知道对于年轻人来说早于晚上十一点睡觉都已经算得上是奇迹了。

　　“怎么，睡眠不好？”褚煦梁已经解开了安全带，走到后方电脑控制台旁。

　　江新年侧头回他：“嗯，晚上睡不着，早上起不来。一晚上全是梦，一会儿醒一次。”

　　这是实话，江新年一直睡眠算不上好，特别是辞职这两年。他没有没心没肺到什么都不在乎的程度，虽然算起来没有多少牵绊，不像有些飞行员拖家带口，辞职期间确实有不小的经济压力。

　　但没人需要他负责的同时也意味着没人会替他操心，江新年就是他自己的舵手，因此在夜深人静的时候也常常会思虑起自己的未来。

　　“那你就不该来货航。”褚煦梁返回到座位上，系好了安全带扣上肩带。

　　江新年知道对方的意思，民航航路紧张，白天的时间一般都留给了客运航空，而像S航这样的货运航空都是在晚上飞。

　　虽然夜间的小时费比白天更高，但货航的飞行员基本就要牺牲原本的作息时间，长期日夜颠倒地工作。尽管飞行员们已经算身体素质过硬，但仍有不少人因此产生睡眠障碍，长期被失眠所困扰。

　　还没等江新年开玩笑地自嘲自己这个晚睡的时差正好适合夜航的工作，机舱里就响起了发动机异常的警报声。面板上显示发动机火警，机身也开始持续振动。

　　褚煦梁淡定地报出：“右发火警。”

　　江新年这才意识到刚才褚煦梁离开座位是去设置新的特情去了。

　　右发火警的意思就是现在他们飞机右边的发动机起火了，这在现实生活中当然是极难得遇上的，但模拟机驾驶训练为的就是突发这些特殊情况时飞行机组能正确冷静地应对，因此这也是训练的常规科目之一。

　　虽然江新年有一些想吐槽褚教员真的是连一分钟都不让他歇，但属于飞行员的职业素养还是令他很快沉浸到当下的危急情况中。

　　“切断警铃，复位主警告。”江新年镇定下来，断开自动油门，将右侧发动机推力手柄和起动手柄关闭，拉出发动机火警电门。

　　这时发动机火警电门和发动机过热（ENG OVERHEAT）灯亮起，江新年果断将发动机火警电门转动到停止位并保持1秒钟。指令右座提起火警发动机的灭火手柄。

　　褚煦梁照做并监视着发动机灭火情况，确认灭火释放灯亮起。同时宣布“MAYDAY”，并向ATC报告意图。

　　江新年：“发动机火警或发动机严重损坏或分离检查单。”与褚煦梁配合着执行交叉检查。

　　然而机体的振动没有缓解，江新年做出了减速并下降高度的决定。飞机的一侧发动机起火，无论灭火是否成功，机组都必须在最近的机场准备着陆。

　　单发着陆即仅依靠一个发动机工作来进行着陆也是每个飞行员模拟机必须练习的项目。看来今天褚煦梁并没有打算像昨天一样自己先演练一遍再让江新年来实际操作。

　　江新年相信对方这么做并不是出于刁难，而是相信他有能力可以胜任，尽管他也不明白褚煦梁的这种信任来自于何处。

　　空客320的单发着陆程序江新年练习过很多遍了，但这是波音737，两架完全不同的喷气式客机。

　　江新年回忆着记忆中的项目，还没等他有条不紊地开始单发降落程序的操作，主警告灯刺眼的红色又令人崩溃地开始闪烁，这下唯一剩下的那个发动机也突然间失去了动力。

　　面板上显示1号和2号发动机均失去推力，也就是说目前他们的这架飞机完全失去了引擎动力。

　　虽然是在模拟机舱内，但飞行员训练的原则就是要将每一次模拟训练都当做真的飞行特情来对待。眼下如果机组没有采取正确的措施，那么这架飞机毫无疑问将在几分钟后坠毁。

　　作者有话说:

　　EGT：发动机排气温度

　　VNAV：飞机的垂直导航，飞行管理器（FMS）就是通过横向导航（LNAV）和垂直导航（VNAV）再结合自动油门系统来对飞机的飞行状态加以管理。

　　襟翼：飞机翅膀上可伸缩的部件，主要分襟翼，前缘襟翼和扰流板。主要作用是增加升力。波音737正常情况下起飞一般都使用的是襟翼5的位置。（通常情况非所以情况）

　　民航小知识：民航数字读法和我们平常有一些区别，是为了避免机组交流或与管制交流时因为听不明确而混淆。数字从0到9读作0—洞，1—幺，2—两，3—三，4—四，5—五，6—六，7—拐，8—八，9—九。例如江新年在报210时，说的是：“两幺洞。”

第5章

　　如果说刚才的发动机火警和单发着陆设置是褚煦梁出于对江新年的信任，那么一上来就搞个双发失效就是赤裸裸的挑战了。

　　要知道江新年之前是空客的机长，这才是他上波音模拟机的第二天。

　　江新年明白这大概是一种实力的试探，对方不想像带新人那样慢条斯理地给他讲解演示。而是选择跳过很多步骤，就像小时候某些长辈教游泳一样，直接粗暴地将小孩扔到水里去扑腾。

　　事实上褚煦梁心中并没有那么多的弯弯绕绕，他只是单纯地认为一个合格的机长即使改装机型也应该在很快的时间内就能驾驭。

　　他昨天已经给了江新年一天的时间适应，他认为已经足够了。

　　模拟机驾驶舱1:1还原真实驾驶舱，液压驱动杆能带领着驾驶舱上升、下降、颠簸，模拟飞行中的各种姿态。

　　而驾驭一架重达几十吨的客机不仅仅要求操纵上的掌握，还需要背后大量程序及理论的熟练支撑。

　　江新年是手感上逐渐开始适应，但波音和空客标准操作程序手册上有很多地方都不一样，更不要说这架庞然巨物此时失去了全部动力。

　　如果控制不好姿态，那么它就会完全失速直接从空中掉落砸毁，连像滑翔机一样依靠空气动力勉强滑行都做不到。

　　江新年掌心不可避免地出了汗，褚煦梁则在一旁老神在在地观察着他接下来的动作。

　　江新年忍住想要叹气的冲动，稍稍下压一点点的机头，以保证飞机以合适的俯仰姿态获取升力。

　　同时他飞速判定着眼下的状况，飞机右边发动机火警肯定是不可用的，而另一台发动机失效的原因不明。

　　在目前的情况下并非只有无动力迫降这一个选择，他应该尝试着重启这台发动机。

　　思维镇定下来后，江新年看了一眼目前的座舱高度：“戴上氧气面罩，接通旅客氧气。”

　　因为双发失效时飞机在高空中处于缓慢释压的状态，如果飞机座舱高度大于10000英尺，机组必须先戴上氧气面罩，以免在后续操作中不知不觉因缺氧而失能。所谓的“幽灵航班”就是这样的情况。

　　不过他已经从客航改到了货运航空，后面已经没有旅客需要接通氧气了。

　　戴上驾驶舱氧气面罩后江新年双手操纵飞机进入下降并保持风转起动的较大空速，开始执行双发失去推力检查单记忆项目。

　　褚煦梁作为一名波音的成熟机长在副驾驶位是十分游刃有余的，他开始和江新年核对起记忆项目：“发动机起动电门。”

　　江新年：“FLIGHT位。”

　　褚煦梁：“发动机起动手柄。”

　　江新年：“CUTOFF。”

　　此时EGT开始下降，江新年将手柄拨至IDLE卡位。观察EGT的上升变化，这个时候如果EGT30秒内未上升或者达到930℃，就需要重复这一步骤。

　　江新年：“报告ATC。”

　　褚煦梁起动了APU为飞机提供电力和氧气，听见他的指令后向ATC报告了目前的状况重复三遍MAYDAY，同时将应答机挂7700。

　　做完这些他们再继续执行双发失去推力检查单中除记忆项目以外的其他标准步骤。

　　飞行员在驾驶舱内要按照操纵、导航、通讯的主次顺序来进行飞行和精力的分配，任何时候保持对飞机的操纵都是第一位的。在遇到紧急状况时，检查单中的项目可以先执行记忆部分，等完成通讯之后再执行接下来的步骤。

　　江新年取下氧气面罩，他们已经下降到了安全的高度不再存在释压的威胁，然后他将空速调至275节，这个时候APU已经成功起动了，他将APU发电机电门打到ON位。

　　“接通汇流条电源，接通偏航阻尼器电门。”

　　褚煦梁照做，可是发动机仍然没有成功起动。江新年尝试了一次风转起动，并将推力手柄关闭，重复将发动机起动手柄从CUTOFF到IDLE卡位这一步骤。

　　这个时候左发非常缓慢地增速到慢车。有希望！江新年观察着发动机参数逐步趋于稳定，关闭APU引气电门并缓慢地前推左发动机推力手柄，然后将发动机发电机电门打到ON位。

　　终于左边的发动机成功起动了，这意味着他们可以靠单一发动机飞去机场，而不用紧急迫降。

　　江新年看着逐渐平稳的飞机主姿态显示，突然觉得能单发降落简直都是一种幸福。

　　褚煦梁嘴角有淡淡的笑意，他开口说：“我还以为你要给我表演一个滑草呢。”

　　江新年知道他是在打趣自己，也笑笑回应：“我又不是电视里的愣头青。”

　　能重新起动一台发动机又为什么非得作无动力迫降。电视剧里编剧这么写大概是为了凸显主角技术牛逼，但是在现实生活中遇到特情飞行员必须严格按照标准操作程序来处理。

　　双发失效在一台发动机故障原因未知的情况下，不尝试重启发动机而直接选择迫降，风险大大增加不说还有可能在事后调查中面临终身停飞的处罚。

　　褚煦梁也是真的没在客气的，他看江新年接受良好，于是一下子又给设置了安定面失控，非指令横滚，空速不可靠一系列特情。

　　一天下来，江新年全程精神高度集中，从模拟机舱出来后整个人感觉头重脚轻，像是回到航校那会儿飞塞斯纳小飞机在天上旋了半天那么累。

　　下午回到房间江新年倒头就睡，然后又重复了一遍晚上睡不着的戏码。不过好在第二天的训练计划不是早上，而是从下午三点开始到晚上九点结束，这得以让江新年睡了个懒觉。

　　第二天，睡饱了的江新年精神很好，再加上他知道褚煦梁的风格，前一晚睡不着的时候又好好复习了一遍737的非正常程序，因此在这一天的训练中表现得还算可以。

　　除了风切变改出的时候因为对油门仍然不是特别习惯，最大推力加得不够多，褚煦梁上手帮他大胆地将推力手柄前推到底。

　　不得不说虽然空客自动化方面是做得要更精密一些，但波音的操作动力显然更足。跟空客追求平稳省油不同，波音更多的还是在于人力控制，飞机的动力在飞行员的手动操纵下可以发挥到最大极限。

　　对于操控者而言，波音似乎更倾向于传统的驾驶，而江新年也渐渐从中体味到了一种乐趣，他不知道该怎么形容或许可以归类为掌控感。

　　之后的几天，他们保持着高强度的训练，褚煦梁此人虽然在科目设置上毫不手软，压榨完了江新年在模拟机上的所有可利用时间，连歇下来巡航聊个天的间隙都不剩。

　　但他也确实认真负责，在模拟机舱里从来不打瞌睡看手机，不是没有这样的教员，任何一个行业都有热衷于见缝插针摸鱼的人。

　　褚煦梁对江新年毫无保留，在他觉得需要提醒和指导的时候他会大方地分享自己的经验。

　　有很多实际操作上的手法属于飞行员熟能生巧中自己琢磨出来的诀窍。这些小窍门并不会分门别类地写在标准手册上，而褚煦梁细致又耐心地将自己的经验一一传授给江新年。